ドローンの法律学シリーズ第10回：【第1フェーズ総括】 法律を「制限」ではなく、安全に飛ばすための「ライセンス」に変える思考

1. 「法律はドローンビジネスの障壁である」という誤解がもたらす事業の停滞

「航空法が厳しすぎるせいで、計画していた都市部でのドローン物流ビジネスが前に進まない」 「審査要領の要件が複雑すぎて、どこまで対策をすれば許可が下りるのか分からない。結局、リスクのない郊外での空撮に留めるしかない」

ドローンの産業利用が急速に拡大する中で、現場の実務担当者や事業責任者が直面している最も根深い課題は、機体の性能不足でも技術力の欠如でもない。「法律は、自分たちのビジネスを阻む巨大な障壁である」という、法に対する根本的な認識の誤りである。

法律を「してはいけないことのリスト（ネガティブ・リスト）」として捉えている限り、事業者は常に「どうすれば法律に触れずに済むか」という萎縮した思考回路に陥る。その結果、航空局が用意した「航空局標準マニュアル」の範囲内に収まる無難な飛行計画しか立てられなくなり、他社との差別化要素を失っていく。

さらに深刻なのは、行政の審査官との交渉（事前協議やDIPSでの補正対応）において、常に「お願いする立場」に立たされることだ。審査官から「この空域での目視外飛行は前例がない」「万が一の墜落時の対策が不明確である」と指摘された際、法律を「障壁」と見なしている者は、法的根拠に基づいた反論ができない。ただ「もっと安全に気をつけます」と情緒的に回答し、終わりの見えない補正地獄に巻き込まれ、最終的には事業化そのものを断念するに至る。

法律の枠組みや審査のメカニズムを正確に理解せずに高難易度の飛行（カテゴリーⅢ飛行や、DID地区におけるレベル3.5飛行など）に挑むことは、海図を持たずに荒波に船を出すようなものだ。未知のリスクに直面したとき、海図（法的ロジック）がなければ、行政の裁量という波に飲み込まれ、事業の命運を絶たれるという致命的な結果を招くことになる。

2. 【解決の武器】 「制限」を「ライセンス（禁止の解除）」へと転換する、第1フェーズの統合的法理

この停滞状況を打ち破り、いかなる高難易度ミッションであっても合法的に飛行許可を勝ち取るための武器。それは、本シリーズ第1回から第9回までで解剖してきた「ドローン法務の基礎概念」を完全に統合し、法律を「制限」ではなく、自らのビジネスを正当化するための「ライセンス（取扱説明書）」として使いこなす思考の転換である。

これまでに解説してきた以下の法理は、それぞれが独立した知識ではなく、審査官の裁量を封殺し、許可をもぎ取るための一連の「システム」として機能する。

1. 許可の法的性質（第1回）： 許可とは「恩恵」ではなく、要件を満たした者に与えられる「一般的不作為義務（禁止）の解除」である。
2. 目的規定の活用（第2回）： 航空法第1条の「公共の福祉の増進」を盾にとり、飛行の社会的価値を比較衡量に持ち込む。
3. 適用範囲の確定（第3回）： 100gという境界線を理解し、法の適用・不適用の戦略的切り分けを行う。
4. 相当な安全確保措置（第4回）： 審査官の主観的判断を、客観的事実とエビデンスで封じ込める。
5. 立証責任の所在（第5回）： 「安全であること」を証明する責任は申請者側に100%あり、それを果たすことで審査官の責任を免責する。
6. 空域の公法的定義（第6回）： 現場の見た目ではなく、データ（国勢調査や制限表面）に基づき空域を数学的に特定する。
7. 許可と承認の分離（第7回）： 「どこを飛ぶか（空域）」と「どう飛ぶか（形態）」を法理的に切断し、必要な安全対策を明確化する。
8. 法令の階層構造（第8回）： 法律・施行令・施行規則・通達（審査要領）のピラミッドを把握し、行政の内部ルールを代替措置で合法的に迂回する。
9. 審査要領の読解（第9回）： 行政手続法上の審査基準に隠された「役人の本音」を先回りし、抽象的な要求を定量的・物理的エビデンスに変換する。

これら9つの法理を統合したとき、航空法や審査要領は「ビジネスを縛る鎖」から、「どのようなデータと論理を用意すれば、行政がハンコを押さざるを得ないかが書かれた、完璧な攻略本」へとその姿を変えるのである。

3. 航空法制を貫く「禁止と解除」の統合的アルゴリズム

航空法や審査要領といった法規制は、一見すると無数の制限が複雑に絡み合った迷宮のように見えるかもしれない。しかし、第1回から第9回で解剖してきた法理を体系的に並べ替えると、そこには極めてシンプルかつ冷徹な「許可取得のためのアルゴリズム」が浮かび上がる。

このアルゴリズムは、以下の3つのフェーズで段階的に機能する。

フェーズ1：適用の境界と「禁止の性質」の確定

 まず、機体重量が100g未満か以上か（第3回）を確認し、航空法の適用範囲を厳格に確定させる。適用対象であるならば、航空法第132条の85（空間に対する許可）と第132条の86（行動に対する承認）という二つの異なる法的バリア（第7回）を特定する。ここで不可欠なのは、これらが「絶対不可侵の壁」ではなく、客観的要件を満たせば行政側が解除しなければならない「一般的不作為義務（第1回）」であると認識することだ。空域の特定においても、現場の見た目という主観を排し、国勢調査データによるDIDや制限表面といった公法的定義（第6回）に基づく三次元の座標で、自らの飛行範囲を数学的に定義する。

フェーズ2：階層構造の把握と立証の構築

 次に、このバリアを解除するために法源の階層構造（第8回）を俯瞰する。法律（第1階層）が求める安全を、審査要領（第4階層）という行政の「採点表」に照らし合わせる。そして、この採点表を満たし「安全であること」を証明する立証責任は、行政ではなく100%申請者にある（第5回）ことを自覚する。SORA（Specific Operations Risk Assessment）等をベースとするリスク評価ガイドラインに則り、「ロバスト性（安全性の水準×保証の水準）」という尺度を用いて、M1（曝露人数の低減）からM3（緊急事態対応）に至る具体的な対策を構築する。このプロセスにより、審査官の個人的な不安や主観的判断（裁量）は、客観的事実とエビデンスの前に論理的に封じ込められる（第4回）。

フェーズ3：抽象の数値化と「公共の福祉」による比較衡量

 最後に、審査要領に散りばめられた「適切に」といった抽象的なキラーワードを法学的に解読し、それを定量的な閾値（風速限界〇m/sなど）や物理的・システム的な安全対策（ジオフェンスによる空間逸脱の遮断等）に変換する（第9回）。役人の「万が一の責任問題への不安（本音）」を先回りして、物理的エビデンスで完全に鎮めるのだ。 その上で、この精緻な安全対策と、ドローン飛行がもたらす「公共の福祉の増進」という航空法第1条の目的（第2回）を比較衡量させる。「リスクは工学的に極小化されており、この飛行を許可し航空の発達を促すことこそが法の目的に合致する」という反証不可能な論理的帰結を導き出す。

この一連のアルゴリズムを正確に実行したとき、法律はもはやビジネスを阻む「障害物」ではなくなる。それは、どのようなデータと論理を用意すれば絶対的な安全運航システムを構築でき、行政の決裁印を合法的に引き出せるかが詳細に記述された「要件定義書（取扱説明書）」へとその姿を変えるのである。

それでは、第10回の最終パート（Part 3）を展開します。 これまでに構築した法理的アルゴリズムを、実際のDIPS2.0申請や独自マニュアルにどう実装し、絶対的な「セーフティ・ケース（安全証明）」を完成させるか。その実務的な構築論理を解説します。

4. 「セーフティ・ケース」による絶対的な安全証明の構築とDIPS2.0の実装

第1フェーズで解剖してきた法理のすべては、最終的に「セーフティ・ケース（Safety Case）」と呼ばれる一つの強固な立証文書へと収斂されなければならない。

セーフティ・ケースとは、単なる「マニュアル」ではない。「なぜこの飛行計画が、航空法の求める安全基準を完全に満たしており、審査官は許可を出さざるを得ないのか」という法的・工学的な証明書である。高難易度の特定飛行（カテゴリーⅢや、DID地区におけるレベル3.5飛行等）の申請においては、このセーフティ・ケースをDIPS2.0（ドローン情報基盤システム）の添付書類として提出することで、はじめて審査官の裁量を封殺することが可能となる。

具体的な構築手順は以下の通りである。

1. 運用構想（CONOPS）による「適用の境界」の宣言

セーフティ・ケースの冒頭には、必ず「運用構想（CONOPS：Concept of Operations）」を記載する。ここでは、飛行の目的が「公共の福祉の増進（法第1条）」にいかに寄与するかを定義した上で、飛行範囲を国土地理院地図等に基づく三次元の「絶対座標（緯度・経度・海抜高度）」で厳格に特定する。 「どこからどこまで飛ぶか」という曖昧な表現を排除し、「この座標と高度のポリゴン内から機体を一歩も出さない」という空間的制約を自ら課すことで、航空法の適用範囲と審査官が評価すべきリスクの総量を確定させるのである。

2. DIPS2.0の入力と「許可・承認」の法理的対応

DIPS2.0の申請画面において、「飛行の禁止空域（許可）」と「飛行の方法（承認）」のチェックボックスを選択する際、不要な項目には一切チェックを入れない。自らが突破すべき法的バリアを最小限に絞り込んだ上で、マニュアルの記載事項をそれぞれの項目と1対1で対応させる。 「この安全対策はDID上空（許可）の空間リスクを相殺するためのものである」「こちらの対策は目視外飛行（承認）の行動リスクを相殺するためのものである」と、法理的切断に基づいた明快な論理構造を提示する。

3. リスク評価ガイドラインに基づく物理的エビデンスの実装

審査要領に記載された「適切な措置」等の抽象的な要求に対しては、SORA等をベースとした「安全確保措置検討のための無人航空機の運航リスク評価ガイドライン」に則り、定量的な対策へと変換して記載する。

【セーフティ・ケースへの記載例】 「本運航における目視外飛行（法第132条の86該当）の安全を確保するため、以下の客観的措置を講じる。 

・M1（曝露人数の低減）： 事前に設定した絶対座標に基づく3Dジオフェンスをフライトコントローラーに実装し、空間逸脱をシステム的に完全遮断する（ロバスト性：中）。 

・M3（緊急事態対応）： C2リンク（通信）が途絶した場合、機体はシステムにより自動的にフェールセーフ（RTH）へ移行する。この機能が〇秒以内に作動することを、事前のテストログにより証明する（ロバスト性：高）。 

・運用限界の設定： 審査要領が求める『気象状態の確認』の定量的閾値として、機体の耐風性能に基づき『最大風速〇m/s』を運用限界とし、これを超過した場合は自動的にミッションを中止するプログラムを組んでいる。」

4. 審査官の責任免除の完了

このような、物理的データとシステム制御に基づき、立証責任を100%果たしたセーフティ・ケースを提出したとき、何が起きるか。 審査官は、申請者が提示した「圧倒的なエビデンス」と「自発的かつ精緻な安全基準」を確認することになる。この状態に至れば、万が一事故が発生したとしても、審査官は「申請者から提出された客観的かつ高度な安全証明を審査し、法令に基づき妥当と判断した」という完璧な説明責任（アカウンタビリティ）を果たすことができる。

法律は決してビジネスの障壁ではない。それは、どのような論理とデータを用意すれば行政が安心して決裁印を押せるかが記された「取扱説明書」である。 この第1フェーズの法理を完全に血肉とした時、あなたにとって航空法は「制限」ではなく、空のビジネスを独占展開するための最強の「ライセンス」へと変わるのである。